近日，国际海事组织（IMO）秘书处发布了2023年全球船队的燃油消耗数据报告。
数据显示，2023年报告的全球船队（5000总吨以上）的燃料总消耗量为2．11亿吨，相比2022年的2．13亿吨下降200万吨。从排放量的角度来看，2023年排放了6．55亿吨二氧化碳当量，与2022年的6．64亿吨相比下降了约1．4％。
在2023年的数据中，除重油和轻油之外，替代燃料共占全球燃料消耗的6．48％，其中：
液化石油气－丙烷（LPG－丙烷）为192，405吨（2022年为88，774吨）；
液化石油气－丁烷（LPG－丁烷）为3，49，887吨（2022年为16，673吨）；
在去年COP28中已明白准确地提出能源转型需摆脱化石燃料，因此替代性清洁燃料的使用已成为大势所趋。近年来，绿色甲醇因其安全、高效、可再生等特性，成为能源领域的“新晋网红”，备受瞩目。
今年7月，中国船舶旗下首艘万吨级甲醇双燃料动力内河散货船成功加注绿色甲醇。
8月12日，万海航运发布了重要的公告称，旗下子公司万海航运（新加坡）有限公司签署了2型20艘甲醇双燃料集装箱船的建造意向书，总价值最高可达约25．06亿美元（约合180亿人民币）。这中间还包括12＋4艘8000TEU甲醇双燃料集装箱船和4艘8700TEU甲醇双燃料集装箱船，预计将于2027年第三季度至2030年第三季度期间陆续交付。
2021年，欧盟发布了一揽子气候政策，这中间还包括《欧盟排放交易体系指令》（EU ETS）、《欧盟海运燃料条例（FuelEU Maritime）》和《可再次生产的能源指令（RED III）》等，旨在加速推动多个行业绿色低碳转型、推动可再次生产的能源利用，以实现其2050气候中和目标。
其中，2030年起，欧盟主要港口的集装箱船和客船一定要使用岸电；2035年扩展至所有欧盟港口。该条例覆盖5000总吨以上所有船旗的船舶，要求监测船用能源全生命周期的CO2、CH4和N2O排放；同时引入合规余额转移、预支和联合池等灵活履约方式，未遵守规定的船舶将面临罚款等处罚。符合条例规定的船舶将获发欧盟燃料（Fuel EU）符合证书（DoC），未持有效DoC证书的船舶将面临罚款、滞留等处罚。
而《可再次生产的能源指令（RED III）》则定义了生物质燃料、非生物质可再生燃料（RFNBO）和碳循环燃料（RCF），并制定了排放强度和可持续性要求，以推动航运业使用更环保的燃料选项。此外，还设定了到2030年，欧盟成员国的最终能源消费中至少45％必须来自可再次生产的能源。绿色甲醇作为重要的可再次生产的能源，被纳入这一目标中。并鼓励成员国通过种种市场激励和支持措施，推动绿色甲醇的生产和使用。
其中，2024—2025年是过渡期，EU ETS覆盖航运公司的二氧化碳（CO2）排放量的40％和70％；2026年开始全方面实施，覆盖100％的排放量。
初始阶段，EU ETS覆盖5000总吨及以上的货船和客船，2027年起扩展至包括同一吨位的海工船。EU ETS覆盖欧盟港口停靠和内部航段的100％排放，以及欧盟与非欧盟间航段的50％排放。以95欧元／吨的碳价格估算，燃料成本或增加约300欧元／吨。
《欧盟海运燃料条例（FuelEU Maritime）》规定从2025—2050年多个时间点的温室气体强度折减比例（较2020年），具体包括2025年（2％）、2030年（6％）、2040年（31％）和2050年（80％）。
例如，荷兰对使用绿色甲醇产生的减排量进行双倍奖励，德国也对生产使用绿色甲醇的公司可以提供税收减免和优惠政策。
3月20日，欧盟发布了《地平线）》，该计划为多个绿色甲醇相关的研究项目提供资助，涵盖生产的基本工艺优化、成本降低和环境影响评估等方面，并为绿色甲醇项目提供了大量资金支持。2021年，欧盟在绿色甲醇项目上的投资超过5亿欧元，预计到2027年，累计投资将达到30亿欧元。
数据显示，欧盟在2021－2027年间提供了超过950亿欧元的资金，用于支持绿色技术和可再次生产的能源项目。此外，英国对可再次生产的能源上网电价进行补贴，葡萄牙政府在2022年提供了超过5000万欧元的资金，用于支持绿色燃料项目。
航运业作为经济社会持续健康发展的重要基础和国际贸易的重要桥梁，承载约85％的贸易运输量，其温室气体排放量占全球碳排放的约3％。随着全球贸易的增长和航运业的扩张，航运业面临着巨大的脱碳压力。
去年7月，国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会审议通过《2023年国际海事组织船舶温室气体减排战略》，强调两个关键指标性校核点：到2030年，国际航运的年度温室气体排放量需要较2008年至少减少20％，并努力达到30％的减排。到2040年，温室气体排放量应至少减少70％，并力争达到80％。
早在2021年，瑞士地中海航运公司、丹麦马士基航运公司、法国达飞海运集团公司、中远海运集装箱运输有限公司、长荣海运股份有限公司等海运巨头纷纷开始订购大型集装箱甲醇燃料船。
同年10月，中国船舶集团广船国际有限公司为瑞典Proman Stena航运公司建造的4．99万吨载量的甲醇双燃料船正式出坞下水。
2023年6月，丹麦马士基航运公司与中国江苏扬子江船业集团公司签署6艘甲醇双燃料集装箱船建造合同，0使其可用的甲醇驱动船订单增至25艘。
根据规划，到2030年，马士基公司船用燃料中的25％将采用包括绿色甲醇在内的绿色燃料。作为全世界最大的航运公司，马士基公司运营着700艘船只，其中300只为马士基所有，2024年起，马士基将陆续对这300只船只实施绿色甲醇燃料改造。
今年4月10日，国内首艘运营的甲醇燃料加注船“海港致远”轮为靠泊在上海洋山深水港冠东码头的大型甲醇动力集装箱船舶“阿斯特丽德·马士基”轮成功加注504吨绿色甲醇，实现了国内首次集装箱装卸和甲醇燃料加注同时进行。
数据显示，我国绿色甲醇相关项目共110个，总规划年产能约3203．77万吨，今年上半年以来，已累计有78个项目有新进展。
此外，多家国际航运公司，如希腊船王Evangelos Marinakis旗下航运公司Capital Maritime、新加坡航运巨头Eastern Pacific Shipping（EPS）以及德国航运巨头赫伯罗特等，都纷纷订购了LNG双燃料或甲醇双燃料集装箱船。
根据克拉克森（Clarksons）等机构的统计，全世界内绿色甲醇航运订单正在迅速增加。截至2024年6月30日，甲醇双燃料船占全球已订或在建船舶的9％（242艘）。
根据船级社统计多个方面数据显示，2023年，全球新增甲醇双燃料订单539艘，目前正在执行的订单约251艘，预计2030年将有120艘大型甲醇双燃料船舶运营；2040年，运营的甲醇双燃料船舶数量将超过1000艘。
随着IMO（国际海事组织）环保新规的趋紧和全球碳中和目标的推进，绿色甲醇作为低碳燃料的需求有望持续增长。航运业正大力推进绿色替代燃料的应用，甲醇作为其中一种重要的替代燃料，其未来市场发展的潜力被广泛看好。
据国际可再次生产的能源署（IRENA）等机构的研究，相比传统天然气甲醇，绿色甲醇全生命周期温室气体排放量能够更好的降低99％。这在某种程度上预示着使用绿色甲醇作为航运燃料可以显著减少航运业的碳排放，有助于实现航运业的低碳转型。
同时，相较于其他燃料而言甲醇燃料具有易于储运、燃烧稳定性很高等特点，且发动机技术相对成熟。这使得绿色甲醇在航运业中的应用具有可行性及较高的安全性，减少了因燃料泄漏等事故可能带来的环境风险，并且易于被航运企业所接受和推广。
尽管目前绿色甲醇的生产所带来的成本相比来说较高，但随技术的慢慢的提升和规模效应的发挥，其生产所带来的成本有望逐渐降低。同时，随着全球对碳排放的限制越来越严格，绿色甲醇作为低碳燃料的优势将逐渐显现，从而为其在航运业中的广泛应用提供经济动力。
首先，缺乏统一技术标准。国际可再次生产的能源署（IRENA）要求绿色甲醇的生产一定要使用源自可再生资源的氢气（H2）和CO2。对国内而言，甲醇在生产的全部过程中使用的H2多来自非可再生资源，并不符合国际认可的标准。
其次，甲醇燃料的热值相比来说较低，这在某种程度上预示着在相同能量需求下，甲醇燃料需要更大的储存空间和更多的燃料消耗。这可能对航运企业的经营成本和船舶设计提出更高的要求。
再次，目前绿色甲醇的供应量相对较少，且生产所带来的成本较高。这限制了绿色甲醇在航运业中的广泛应用。虽然随技术的进步和全球对绿色甲醇需求的增加，其供应量有望慢慢增长，但在短期内仍可能面临供应不足和成本高昂的问题。
第四，绿色甲醇的加注、储存和运输等基础设施建设尚不完善。这在大多数情况下要航运企业投入更多的资金和时间来建设和完善相关设施，从而增加了转型的难度和成本。
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